Obrázky z dějin poštovnictví XVI. – Balónem a vzducholodí za adresátem

Přijde-li dnes řeč na přepravu zásilek vzdušnou cestou, každému se většinou automaticky vybaví letadlo. Přesto se až do první světové války přeprava poštovních zásilek letadlem odehrávala jen na úrovni pokusných letů. Vzdušnou cestou se ovšem pošta přepravovala i v době dávno před zkonstruováním letadel těžších než vzduch. A tato dnes již skoro uzavřená kapitola z dějin letectví není o nic méně zajímavější než události, které následovaly po roce 1903, kdy se uskutečnil první let skutečného letadla bratří Wrightů.

Služebně nejstarším pošťákem ve vzduchu je ale samozřejmě poštovní holub, jehož orientačních schopností a rychlosti bylo využíváno již ve starověku. Podle zpráv různých autorů holubí pošta fungovala prakticky ve všech vyspělých civilizacích starověku - v babylonské, egyptské, čínské, řecké i římské. S holubí poštou se setkali i středověcí křižáci při dobývání Jeruzaléma a používali ji od poloviny 15. století i turečtí sultáni. Ti měli dokonce vybudované pravidelné spojení mezi Istanbulem a částí Uher, kterou ovládali. Nejproslulejší holubí pošta se ale používala k dopravě zpráv z obležené Paříže v době prusko-francouzské války v letech 1870 - 1871.

Vydejme se tedy proti toku času a udělejme si krátký historický exkurz do doby tohoto evropského válečného konfliktu mezi bonapartistickou Francií Napoleona III. a Pruskem krále Viléma I. a jeho ministerského předsedy Otty von Bismarcka. Vyhneme-li se podrobným historickým analýzám a pokusíme-li se jen o lapidární vysvětlení podstaty celého konfliktu, musíme zdůraznit, že válka měla stůj co stůj Prusku přinést vojenskou porážku Francie, protože si nepřála silné Německo a snažila se všemožně bránit procesu jeho sjednocování, které již bylo zahájeno právě pod taktovkou Pruska. Po katastrofě francouzské armády u Sedanu na počátku září 1870, kdy po zajetí císaře i jeho 120 000 vojáků zbyl z francouzské armády v poli jediný sbor, vypukla v Paříži revoluce, která nastolila tzv. Třetí republiku. Po další francouzské porážce v Metách se uvolnily značné prusko-německé síly, došlo k obléhání Paříže, v jehož průběhu ve městě navíc došlo ke dvěma pokusům o dělnické povstání.

Pařížané dokázali bránit své město sužované hladem a nemocemi téměř pět měsíců za nezanedbatelné pomoci již vzpomenuté holubí pošty. Ve středofrancouzském městě na Loiře Tours bylo zřízeno středisko, ve kterém se soustřeďovaly dopisy a zprávy určené pro Paříž. Dopisy se fotografickou cestou zmenšovaly na jednu třísetinu své skutečné velikosti a v podobě půlgramových svitků se ukládaly do celuloidových trubiček, které se holubům připevňovaly k ocasním perům. V Paříži se text promítnutím na plátno zvětšil, byl opsán písaři a poštou doručen na místo určení. Některá sdělení zásadního významu zasílaná holubí poštou se zasílala až ve čtyřiceti shodných exemplářích po čtyřiceti holubech. Jejich úmrtnost byla totiž značná, ze čtyř stovek opeřených pošťáků se jich konce války dočkalo necelých šest desítek. Zbývá dodat, že všichni holubi pocházeli z Paříže, takže na svých služebních cestách se vlastně vraceli domů; do Tours byli dopravování prostřednictvím balonů.

18. září 1870 Paříž ztratila veškeré kontakty se světem a ocitla se v totální izolaci; přestal fungovat telegraf, z města odejel poslední vlak. Nezáviděníhodná situace vnukla řediteli pařížské pošty Rampotovi jediné možné logické řešní: cesta z Paříže vede pouze vzduchem. Byl to nápad typu "z nouze ctnost", byl ale realizovatelný. A to tím spíše, že občanem Paříže byl pověstný Nadar, který jako konstruktér balonů ovládal teorii vzduchoplavby a měl s ní i praktické zkušenosti. Tento muž, vlastním jménem Gaspard Felix Tournachon (1820 - 1910), byl v mnoha směrech výjimečným člověkem - za svůj život stihl být mimo jiné novinářem, dramatikem, revolucionářem, vojákem, lékařem, cestovatelem, konstruktérem, vzduchoplavcem, karikaturistou, ale hlavně fotografem. Obor fotografie dokázal posunout o notný kus dopředu, je považován za zakladatele portrétní fotografie, od kterého se dodnes učí adepti fotografického umění na celém světě. Jeho fotografie měly jakýsi hlubší rozměr, obsahovaly v sobě i pohled do nitra portrétovaných osob. Proto se také od něj nechávaly vyfotografovat významné osobnosti té doby, mezi jinými například spisovatelka George Sandová nebo skladatel Ferenc Liszt. Roku 1858 získal patent na leteckou fotografii, fotografie pořizoval samozřejmě z balonu. Hned následujícího roku se v armádních službách účastnil italsko - francouzsko-rakouské války a před nečekanou, ale o to důležitější bitvou u Solferina se vznášel v balónovém koši nad hlavami překvapených rakouských vojáků a podával francouzskému generálnímu štábu aktuální informace o manévrech rakouské armády. V roce 1863 uspořádal v Paříži se svým přítelem, spisovatelem Julesem Vernem, velkolepé divadlo a představil na Martově poli přítomnému půl milionu Pařížanů balon vlastní konstrukce, nazvaný poněkud bombasticky Gigant, z jehož koše potom fotografovali město. Nyní ale veškerou svou energii a organizační schopnosti vložil do hromadné výroby balonů, která se začala rozbíhat v prostorách pustého Orleánského a Severního nádraží. Zároveň začal shánět dobrovolníky, sestavoval z nich posádky a zasvěcoval je do tajů vzduchoplaveckého umění. Jejich úkolem bylo dopravit na venkov pytel s poštovními zásilkami a někdy i politiky a důležité osobnosti, které z nejrůznějších důvodů musely opustit hlavní město. O dobrodružství přitom nebyla nouze; přistávalo se i v korunách stromů (ministr Léon Gambetta), docházelo k tradičnímu odhazování zátěže, kterou bylo v mnohých případech jen těžko možné označit za neužitečnou (kožich Spullera, tajemníka zmíněného ministra). První balony, jejichž start byl poněkud lehkomyslně předem oznámen v novinách a které navíc odstartovaly za bílého dne, se staly terčem zápalných kulek vystřelených z pruských pušek, které armádě s obdivuhodnou rychlostí dodaly Kruppovy zbrojní závody. Tento problém snadno a jednoduše vyřešily noční starty balonů. Naprostá většina posádek měla potřebnou dávku štěstí a úkol splnila, nedolétlo pouhých pět balonů; dva se zřítily do moře a navždy beze stopy zmizely, tři padly do rukou nepříteli. Již první oficiální let, vykonaný balonem Neptun, se vydařil. Historie zaznamenala, že pilot Duruof 23. září 1870 dopoledne úspěšně přistál po tříhodinovém letu v Cranoville u Evreux s nákladem 125 kilogramů poštovních zásilek. Následovalo dalších 66 letů, které z Paříže dopravily na venkov 164 osob, 381 poštovních holubů, 5 psů a na půl milionu poštovních zásilek o celkové váze více než 11,7 tuny. Každý z dochovaných dopisů této balonové pošty je dnes vzácným dokladem své doby. Hlavním identifikačním znakem těchto dopisů je označení nápisem Ballon monté (balon s posádkou) nebo Ballon non monté (balon bez posádky).

Obrázky z dějin poštovnictví XVI. – Balónem a  vzducholodí za adresátem


Dvakrát Nadar. Nalevo na karikatuře malíře Honoré Daumiera, napravo jak okem fotografické kamery viděl sám sebe.

Ve válečných dobách přišlo nasazení balonů ve větším měřítku ještě jednou ke slovu v letech první světové války na východní frontě, když na počátku září 1914 třistatisícová ruská armáda neprodyšně obklíčila pevnost Přemyšl. Rakousko-uherská vojska dokázala sice ofenzivou v Haliči načas uvolnit Přemyšl z obklíčení, ale již 8. listopadu ruská armáda obklíčení obnovila. Druhé obléhání Přemyšlu trvalo rovných 137 dnů a vstoupilo tak do historie první světové války jako nejdelší obléhání pevnosti, která neměla sebemenší možnost doplňovat potřebné zásoby a munici ze zázemí. Posádka se vzdala 23. března 1915, když po pěti měsících obrany úplně vyčerpala své zásoby potravin. Jediným oboustranným pojítkem mezi obránci pevnosti a zázemím se stala bezdrátová telegrafie a odvážné kurýrní lety rakouských armádních letců, kteří tak jako jediní mohli vyčerpané posádce v Přemyšlu doručit alespoň zprávy o aktuální válečné situaci na frontě a tolik očekávané lístky z domova.

Obrázky z dějin poštovnictví XVI. – Balónem a  vzducholodí za adresátem


Jedno ze dvou polních letišť v Přemyšlu

Z obležené pevnosti se podařilo letadly odeslat několik stovek dopisnic rakousko-uherské polní pošty. První přistání v obklíčeném Přemyšlu se podařilo uskutečnit 1. října 1914 a letoun byl vypraven zpět se zásilkou asi sto kusů dopisnic. V průběhu druhého obléhání pevnosti bylo z polních letišť pevnosti vypraveno pouhých dvanáct oficiálních letů s poštovními zásilkami; poslední se uskutečnil den před kapitulací, brzy ráno 22. března 1915. Letecky přepravované dopisnice byly opatřeny modrým razítkem letecké pošty Přemyšlu s textem Fliegerpost Przemysl, purpurovým přetiskem cenzury ZENSURIERT a kulatým razítkem IV/54, v němž římská číslice byla číselným kódem pro Halič a arabská označovala poštovní úřad Přemyšl. Bylo podniknuto také několik pokusů o spojení s vnějším světem prostřednictvím malých balonů s nákladem korespondence, vypouštěných v noci a za příznivého směru větru. Dopisnice byly orazítkovány textem Ballonpost Przemysl /1915, ale naprostá většina z nich nebyla nikdy doručena, protože balony padly do rukou Rusů. Ty, které měly šťastnější osud, byly dodatečně orazítkovány razítkem cenzury a rakouského Červeného kříže a odeslány adresátům prostřednictvím civilních poštovních úřadů.

Do éry letadel lehčích než vzduch patří rozmach řiditelných vzducholodí s plnou výztuží, které se podařilo zkonstruovat již na samém počátku dvacátého století. Vzápětí byly vzducholodě zapojeny i do přepravy pošty. Poprvé se o to pokusil v červenci a srpnu 1909 Ferdinand Zeppelin v Německu. Výsledky jeho experimentu naznačovaly, že jeho létající stroje zvané zeppeliny nemusí mít díky slušným technickým parametrům špatnou budoucnost.

Ferdinand hrabě von Zeppelin (1838 - 1917) původně aktivní důstojník, opustil v roce 1891 jako generálporučík vojenskou službu, s utkvělou myšlenkou na projekt řiditelné vzducholodi v hlavě. Jak dosvědčuje jeho deník, nosil ji tam již delší dobu, již od roku 1873, kdy se seznámil s brožurou pruského ministra pošt a tvůrce Světové poštovní unie Heinricha von Stephana o nutnosti vzdušné dopravy v poštovnictví. Spolu se svým spolupracovníkem, inženýrem Theodorem Koberem měli v zásadě jasno o základech konstrukce zamýšleného stroje: pevná hliníková kostra, hermeticky izolovaná oddělení, aerodynamický tvar, dvě kabiny a oddělené motorové gondoly.

Obrázky z dějin poštovnictví XVI. – Balónem a  vzducholodí za adresátem


Ferdinand von Zeppelin na německé známce.

Stavba prvního stroje byla započata roku 1899. První pokusný let LZ 1 se uskutečnil 2. července 1900. Po třetí plavbě se na další experimenty už nedostávalo peněz a vzducholoď byla rozebrána. Brzy následovaly pokusy o konstrukci letadla těžšího než vzduch, na kterých si ale Zeppelin se svými spolupracovníky "vylámali zuby". Roku 1906 poprvé vzlétla LZ 2, o rok později LZ 3 a roku 1908 LZ 4. Ta byla již vyrobena společností Luftschiffbau-Zeppelin ve Friedrichshafenu. Stroj byl nabídnut německé armádě, ale při letu 6. srpna 1908 došlo u Echterdingenu ke katastrofě a vzducholoď shořela. Když už se zdálo, že spolu se vzducholodí definitivně shořely i všechny další Zeppelinovy plány, byla zorganizována lidová sbírka, která vynesla závratnou částku šest a čtvrt milionu marek. Vývoj vzducholodí se znovu naplno rozběhl a Zeppelinův koncern se brzy stal jednou z nejsilnějších kapitálových společností v předválečném Německu. Za první světové války sloužilo 42 zeppelinů v pozemní armádě a 72 v námořnictvu. Prováděly průzkumné lety, podílely se na bombardování Paříže i Londýna a lámaly ve vzduchu všechny rekordy: LZ 55 dosáhla výšky 7600 metrů, LZ 59 překonala trasu mezi Bulharskem a Súdánem a zpět bez mezipřistání, LZ 120 vydržel ve vzduchu bez přistání 101 hodin.

Obrázky z dějin poštovnictví XVI. – Balónem a  vzducholodí za adresátem


Dopis přepravený při prvním letu ze St. Louis v USA do Německa vzducholodí LZ 127 Graf Zeppelin

Nejslavnější éra zeppelinů ale spadá do časového údobí 1928 - 1937, kdy byly nasazeny do přepravy poštovních zásilek z Evropy do Ameriky. LZ 127 Graf Zeppelin a LZ 129 Hindenburg vykonaly celkem 653 letů, z toho 181 přes severní nebo jižní Atlantik. Dopravily při nich 49 tun pošty a více než 16 000 cestujících. Tehdejší Československo zeppeliny nikdy nevlastnilo, ale v roce 1932 se stalo signatářem smlouvy většiny evropských a některých mimoevropských států o přepravě letecké pošty německými vzducholoděmi. Tak byla z přepravy letecké pošty z Evropy do Jižní Ameriky dočasně vytlačena francouzská letecká společnost Air France. Dopisy vypravované z Československa německými vzducholoděmi - narozdíl od států, které k dohodě nepřistoupily - byly vypláceny vlastními, tj. československými známkami; státy nesmluvní se musely spokojit se známkami německými.

Obrázky z dějin poštovnictví XVI. – Balónem a  vzducholodí za adresátem


Tři americké známky, které byly speciálně vydány pro lety Graf Zeppelinu v květnu až červnu 1930. Všechny zásilky dopravované Graf Zeppelinem musely být vyplaceny právě touto známkou.

Německé vzducholodě přispěly rozhodující měrou k zániku tzv. katapultové pošty, se kterou se začalo experimentovat v průběhu 20. a 30. let dvacátého století, s cílem urychlit přepravu poštovních zásilek na severoamerická námořní lince. Na velké zaoceánské lodě jakými byly např. francouzská Ile-de-France nebo německá Europa, Westfalen či Bremen bylo instalováno zařízení, které umožňovalo katapultovat malý hydroplán naložený poštovními zásilkami až půldruhého tisíce kilometrů před přístavem, do něhož zaoceánská loď směřovala. Výsledný efekt byl nepřehlédnutelný, hydroplán se dostával do New Yorku, Le Havru nebo Southhamptonu až o čtyři dny dříve než jeho mateřská loď.

Obrázky z dějin poštovnictví XVI. – Balónem a  vzducholodí za adresátem


Exploze LZ 129 Hindenburg 6. května 1937 v Lakehurstu

Sláva zeppelinů vyhasla 6. května 1937, kdy LZ 129 Hindenburg shořel při katastrofě, k níž došlo při přistávacím manévru v americkém Lakehurstu. Jejich tvůrce tehdy již nebyl naživu, nedožil se ostatně ani éry letadel těžších než vzduch. Zlí jazykové si ovšem nemohli odepřít uštěpačnou poznámku, že starý pán se přinejmenším určitě musel obracet v hrobě.

Autor: František Hrbek | 28. 2. 2005

Komentáře

Nejsou žádné komentáře

Přidat komentář

Související články


© 2002 - 2019 Zdeněk Jindra
ISSN 1214-4223